Siedzę sobie w centrali manewrowo–kontrolnej i popijam kawę. Przede mną ekrany komputerów. Patrzę na nie i sprawdzam, czy jakieś urządzenie nagle nie zwariowało. Jest godzina 23. Jest nas tu tylko dwóch – chief i ja.

Nawet po całym dniu pracy moim obowiązkiem jest udział we wszystkich manewrach, w tym oczywiście przy wejściu do portu, jak i jego opuszczaniu. Gdy tylko w swojej ukaefce usłyszę informację – Pilot on board! – zbiegam do maszynowni, sprawdzam swoje generatory (stery już sprawdziłem wcześniej), a starszy mechanik już wystartował silnik główny, tak by się dobrze rozgrzał, oraz włączył stery strumieniowe, obecnie instalowane już chyba wszędzie na morzu, niesamowicie pomagające przy wszelkich manewrach.

Wszystko gra, więc sobie siedzimy spokojnie, popijając kawę z ogromniastych kubków. Tego się właśnie też nauczyłem od Norwegów – pić wielkie ilości kawy. Z tą różnicą, że ja piję słodką i z mleczkiem, a oni czarną i gorzką. A niektórzy starsi wikingowie dosładzają sobie w ten sposób, że w trakcie picia wkładają sobie do ust kostkę cukru.

Wychodzimy z Goeteborga. Wiem oczywiście, że powinno być wypływamy, ale my tu mówimy wychodzimy. I już. Trochę jesteśmy spięci, bo na mostku rządzi mój serdeczny przyjaciel Frode, który został kapitanem i jest to właśnie jego pierwszy, samodzielny rejs. Pływałem z Frode już pięć lat, jak był starszym oficerem i fascynował mnie zawsze ogromem swoich pasji i zainteresowań. Choćby to: jako właściciel dużej posiadłości na północ od Haugesund (stolicy norweskich armatorów), w przeważającej części gęsto porośniętej lasem, znał wszystkie żyjące tam zwierzęta, a w chwilach wolnych obrączkował przelotne ptaki. Z drugiej zaś strony, nieustannie w czarnych jeansach i czarnym T-shirt, był fanatycznym heavy metalowcem, zagorzałym fanem takich kapeli jak Judas Priest, twórców zespołu z dwiema gitarami prowadzącymi. I Frode też grał na gitarze i też ze swoimi kumplami koncertował, a ja do dziś mam jego dwie płyty.

Tak więc dzisiaj mamy na mostku komplet – kapitan Frode, fiński drugi oficer, też dobry kumpel, Jukka, dwóch filipińskich marynarzy do sterowania i obserwacji, no i oczywiście szwedzki pilot. Chyba na całym świecie, piloci portowi i inni, to byli kapitanowie, którym już nie chce się zwiedzać świata i preferują ciepłe łóżko w domu. Z żoną oczywiście.

Gdy już się wydawało, że wszystko posuwa się normalnie, naszą zwyczajną gadkę–szmatkę przy kawie w maszynowni, przerwał telefon. Dziwne… A dziwne dlatego, że większość z nas ma cały czas w dłoni ukaefkę i tego używa do komunikacji. Telefon to jest tylko takie dalsze zabezpieczenie. I telefonu nie można podsłuchać.

– Wzywają cię błyskiem na górę. Pędź na mostek – oznajmił chief.

Parę pięter pokonałem błyskawicznie, bo nawet przy portowej prędkości pięciu knotów, statek w jedną minutę pokonuje 150 metrów. W wąskich przejściach lub ciasnych miejscach to dosyć by coś rozwalić na brzegu, albo wpakować się na skały. Tysiące statków tak zakończyło swój żywot.

Otworzyłem drzwi na mostek. Na korytarzu za mną zgasło światło, bo czujnik tak zabezpieczał, by ta jasność nie oślepiała ludzi będących prawie w kompletnej ciemności na mostku. Ja też musiałem chwilę poczekać, by przyzwyczaić oczy do mroku i przestawić się na nocną wizję.

Frode pierwszy mnie zauważył. Chwycił mnie za ramię i poprowadził w cichy kącik, gdzie parzymy kawę i zabijamy głód herbatnikiem. Szeptem zakomunikował:

– Janusz, mamy duży problem. Nie mamy sygnałów z żyroskopów do wszystkich urządzeń. Maszynkę sterową już przełączyłem na wskazania kompasu magnetycznego, ale wiesz jaki jest błąd. Ale radary i reszta to tragedia. Pilot jeszcze się nie zorientował, albo jest taki, że udaje, że nic nie widzi.

Widzę, że Frode nieco się denerwuje. Ciekaw jestem, jak ja bym się czuł na jego miejscu – w dziewiczym, kapitańskim rejsie, w ciasnych przesmykach wokół Goeteborga, ze zbiornikami pełnymi łatwopalnego paliwa.

– Wiesz, że w tej sytuacji ma on pełne prawo wezwać holowniki i nas natychmiast zawrócić do nabrzeża. I uziemić, aż naprawimy urządzenia. Mój pierwszy rejs; wejście na Bałtyk, Sund, most nad Sundem i Kopenhaga o rzut kamieniem… Jasna cholera! I odbiorca czeka na przyjście z dokładnością, co do godziny. Ja się chyba zastrzelę.

Jestem już tak skonstruowany, nie wiem…, pewnie kwestia hormonów, adrenaliny, czy czegoś tam, że w sytuacjach kryzysowych przełączam się jakby na inny tryb działania. Robię się spokojny, szybciej mi się myśli i zazwyczaj proszę o chwilę do namysłu. Frode dobrze mnie znał i czekał.

– Słuchaj Frode. Pogadaj spokojnie z pilotem. Wymacaj, co myśli i co zamierza. Ja się w tym czasie rozejrzę i postaram się ocenić to paskudztwo. Daj mi trochę czasu; wezmę narzędzia i mierniki i będę trochę świecił, bo muszę mieć lampę. Zaraz wracam, a ty baw się w dyplomatę.

Sprawdziłem żyroskopy. Oba na mostku i trzeci w osobnym pomieszczeniu w całkowitym porządku. Zimne, nie wydają dziwnych dźwięków, wszystkie wskaźniki pokazują to co trzeba. A błąd między nimi nie większy niż jeden stopień.

Sygnał z typowego, nowoczesnego żyroskopu, wskazujący precyzyjnie jaki jest kurs statku (kierunek ruchu) względem północy, jest rozsyłany do wielu urządzeń nawigacyjnych i referencyjnych w jednej ze standardowej postaci. Problem jest jednak wtedy, gdy na mostku (i nie tylko) mamy na przykład dziesięć urządzeń – radary, autopilot, radiostacja, anteny satelitarne i tak dalej i każde z nich wymaga innego formatu sygnału z żyroskopu. Problem ten projektanci rozwiązali w ten sposób, że pomiędzy żyroskopami i resztą urządzeń umieszczono specjalne urządzenie dystrybucyjne, które potrafi zamienić standardowy sygnał żyro, w każdy inny, jakie potrzebują urządzenia produkowane na świecie.

Tam to właśnie skierowałem moje podejrzenia. Skrzynka dystrybutora niestety była umieszczona w paskudnym miejscu w szafce pod biurkiem, otoczona tysiącem kabli. Dostęp miałem tylko na leżąco. Lampa na czole oświetlała wąski obszar w czarnym jak smoła mostku. Wściekałem i kląłem „fachowców”, co zamontowali urządzenie tak, że nie można było zdjąć obudowy. W końcu udało się. Otworzyłem pudełko. Pomiary, sprawdzanie ze schematami, kontrola kabli i ta cała inżynierska robota pozwoliła w końcu zlokalizować zepsuty moduł. Oczywiście – nie do naprawy.

Ale odkryłem, choć właściwie przypomniałem sobie, że stacje DP – dynamicznego pozycjonowania statku mają bezpośrednie połączenie z żyrokompasami. Sygnał więc omija dystrybutor i ładnie i dokładnie pokazuje na ekranach prawdziwy kurs statku.

Krótka narada z kapitanem.

Stary (stary, czy old man, to popularnie na całym świecie kapitan) pogada z pilotem, a ja natychmiast w instrukcjach, internecie i gdzie się da, szukam najbliższego serwisu producenta dystrybutora, wielkiej firmy, z którą a propos, dzisiaj polska armia prowadzi potężne interesy, więc powinna być gdzieś w pobliżu.

Jest dobrze.

Pilot bez żadnych problemów zgodził się, że przymknie oko na usterkę, bo ma wiarygodną informację o kursie na ekranie DP. I co najważniejsze, nie zamierza niczego raportować. Więc nie będzie śladu w papierach, śledztw, pytań, co dla mojego przyjaciela w pierwszej kapitańskiej podróży ma wielkie znaczenie. Ja z kolei połączyłem się z serwisem, który, szlag by to trafił, był właśnie w Goeteborgu, który dopiero co opuściliśmy. Ale nic to. Wszystko można załatwić.

Odległość morska między Goeteborgiem i Kopenhagą to 124 mile morskie. Przy założeniu, że będziemy płynąć z prędkością 14 węzłów, to niecałe dziewięć godzin. Była już północ, więc Kopenhaga będzie około dziewiątej rano. Z serwisem urządzenia dokładnie wyspecyfikowaliśmy popsuty dystrybutor, to jest: typ, wersja, liczba wejść, liczba odbiorów, itp. Sprawdzili – mają dokładnie takie coś u siebie. Wsiadają więc zaraz w samolot. Przylatują do Kopenhagi. Tam, w porcie wsiadają na szybką motorówkę i przypływają. Ja im wszystko przygotowałem do szybkiej wymiany wadliwego urządzenia. Wymieniają, testują – i już.

Przed mostem pod cieśniną Sund, mostem między Kopenhagą i Malmoe w Szwecji, statki mają obowiązek wziąć duńskiego pilota, którego następnie zostawia się aż na Bornholmie. Bez pilota nie ma wejścia na Bałtyk, no może za wyjątkiem promów, czy małych statków żeglugi przybrzeżnej popularnie zwanymi szuwarowcami.

A co najważniejsze, żaden duński pilot by nas nie wpuścił na Bałtyk z niesprawnymi urządzeniami nawigacyjnymi. Mowy nie ma. Lecz my byliśmy już w pełni sprawni. Dwaj szwedzcy inżynierowie zeszli na katamaran, który przywiózł pilotów (dwóch), a potem do Kopenhagi i do domu.

A my już bez żadnych kłopotów kontynuowaliśmy rejs. Po bezsennej nocy, spać położyłem się dopiero wieczorem.

A mój przyjaciel kapitan Frode, w historii swojej kariery nie ma żadnych czarnych plam. Szczególnie na samym początku. I jak wiem, bo nadal utrzymujemy kontakt, szczęście mu nadal sprzyja. Lecz to normalne, bo szczęście zwykło sprzyjać dobrym.