Do kogo należy teren gdyńskiego portu? Jaką rolę odgrywają tu Chiny? M.in. o to pytamy Katarzynę Gruszecką-Spychałę, Wiceprezes Zarządu ds. Finansów i Zarządzania Aktywami spółki Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.

Jak część terenu portu w Gdyni należy do Chińskiej Republiki Ludowej?
Żaden fragment terenu Portu Gdynia nie należy do Chińskiej Republiki Ludowej. Terminal kontenerowy GCT (Gdynia Container Terminal) zarządzany jest przez spółkę córkę globalnego operatora portowego Hutchison Ports, zarejestrowaną na Brytyjskich Wyspach Dziewiczych. Hutchison Port należy z kolei do CK Hutchison Holddings Limited, spółki zarejestrowanej na Kajmanach, której akcje są notowane na giełdzie w Hong Kongu. To skomplikowane, ale dowodzi, że twierdzenie, jakoby część gdyńskiego portu należała do ChRL jest po prostu wyssane z palca i nie powinno być powtarzane.

Wśród obserwatorów całej sytuacji często powtarza się jednak pytanie o to, dlaczego teren portu w Gdyni należący do Chińskiej Republiki Ludowej, jest usytuowany przy strategicznej infrastrukturze Polski…
Po raz kolejny podkreślam, że teren ten nie jest własnością państwa chińskiego, lecz spółki, którą łączą pewne związki z Hong Kongiem. Działalność GCT prowadzona jest na terenie Skarbu Państwa, których użytkowanie wieczyste w latach 90. Przysługiwało Stoczni Gdynia. W wyniku licznych transakcji, które w tamtych latach zgodnie z prawem można było dokonywać bez zgody rządu, a z którymi Port nie miał nic wspólnego, owo użytkowanie wieczyste trafiło do GCT. Dziś GCT to jeden z kilku terminali działających w porcie – obok m.in. BCT czy OT Porty Gdynia – i obsługuje operacje kontenerowe w oparciu o obowiązujące przepisy prawa. Akweny, tor podejściowy, większość nabrzeży pozostają w zarządzie gdyńskiego Portu, który jest spółką z udziałem Skarbu Państwa, z wyłącznie polskim kapitałem.

Czy jednak w jakimś sensie doszło do przekazania części Portu w ręce Chińskiej Republiki Ludowej?
Nie doszło do przekazania części Portu Gdynia Chińskiej Republice Ludowej. W 1993 roku Stocznia Gdynia S.A. powołała Wolny Obszar Gospodarczy Sp. z o.o., wnosząc aportem część majątku znajdującego się przy Nabrzeżu Bułgarskim. W 2005 roku większościowy pakiet akcji tej spółki został przejęty przez Hutchison Ports, który zmienił jej nazwę na Gdynia Container Terminal S.A. Teren ten nigdy nie znajdował się w zasobie Portu Gdynia ani Miasta Gdyni – był zarządzany poza strukturami portowymi. Obecna działalność GCT wynika z tej historycznej decyzji i realizowana jest zgodnie z polskim prawem.

Jakie były powody decyzji przekazania części Portu w ręce Chińskiej Republiki Ludowej? Jakie zyski ma z tego port?

O powody należałoby zapytać tych, którzy lata temu podejmowali takie decyzje. Były one jednak legalne, dopiero od 2019 roku do takiej transakcji wymagana byłaby zgoda ministra, w tamtych latach można było działać bez niej. Działalność terminala ma istotne znaczenie dla gospodarki miasta. Terminal obsługuje ważne przeładunki. Warto zauważyć, że globalny operator obecny jest także w innych europejskich portach, np. w Rotterdamie.

Czy władze portu wystąpią o dofinansowanie Policji na terenie Gdyni?
Władze Portu nie mają takich kompetencji. Jesteśmy natomiast w bieżącym kontakcie z Policją oraz Wojewodą Pomorską i dbamy o dobrą współpracę w zakresie bezpieczeństwa.

W jaki sposób władze portu zapełniają bezpieczeństwo dla strategicznej infrastruktury Polski? Czy Port jest bezpieczny pod względem żywotnych interesów Polski?
Bezpieczeństwo jest jednym z kluczowych priorytetów Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Działamy w pełnej zgodzie z regulacjami dotyczącymi infrastruktury krytycznej i jesteśmy w stałym kontakcie z odpowiednimi organami administracji rządowej. Port podlega przepisom ustawy o ochronie infrastruktury krytycznej, współpracuje z Urzędem Morskim, Strażą Graniczną, Żandarmerią Wojskową oraz innymi służbami. Wdrażamy nowoczesne systemy zabezpieczeń fizycznych i cyfrowych. Mamy także szeroko zakrojoną współpracę międzynarodową, dzięki której wymieniamy się wiedzą i doświadczeniami z innymi portami w Europie, w szczególności tymi, które są tzw. podwójnego przeznaczenia, czyli korzystają z nich także wojska NATO.

Na jakim etapie jest realizacja budowy Gdyńskiego Portu Zewnętrznego?
Port Zewnętrzny to największa inwestycja w historii Portu Gdynia – projekt o skali międzynarodowej. Obecnie trwają prace projektowe nad kluczowymi elementami infrastruktury, w tym falochronami, które będą miały za zadanie osłonić nowy akwen przed wpływem falowania i sztormów. Równolegle trwa proces wyboru inwestora dla budowy pirsu zewnętrznego. Jesteśmy na etapie pytań ze strony potencjalnych oferentów, a rozstrzygnięcie i rozpoczęcie prac planowane jest na kolejne miesiące. Zakończenie pierwszej fazy budowy falochronów planowane jest na 2028 rok.

Kiedy zostanie zrealizowana budowa Gdyńskiego Portu Zewnętrznego?
Zakładamy, że pirs zewnętrzny – czyli część umożliwiająca przyjmowanie największych statków – będzie gotowy w 2030 roku. To oznacza, że za pięć lat Port Gdynia będzie dysponował zupełnie nową przestrzenią operacyjną, otwartą na jednostki klasy baltimax – największe, jakie mogą wpływać na Morze Bałtyckie. Inwestycja ta wymaga ogromnej precyzji i koordynacji – zarówno technicznej, jak i administracyjno-prawnej. To proces pionierski na skalę krajową.

Co się zmieni po zakończeniu budowy Zewnętrznego Portu?
Port Zewnętrzny to przełom – zarówno dla Gdyni, jak i całego polskiego systemu logistycznego. Dzięki tej inwestycji Gdynia zyska możliwość obsługi największych kontenerowców i masowców wpływających na Bałtyk. Przeniesienie operacji na zewnętrzne akweny pozwoli zwiększyć zdolności przeładunkowe, skrócić łańcuchy logistyczne i ograniczyć uciążliwości związane z ruchem ciężarowym w centrum miasta.

Port Zewnętrzny to także ogromna szansa dla rozwoju kolei, dróg, przemysłu i miejsc pracy. Projekt zakłada budowę nowej infrastruktury kolejowej, układu drogowego, placów składowych oraz nowoczesnych terminali. Warto dodać, że inwestycja realizowana będzie z pełnym poszanowaniem środowiska – już teraz prowadzone są szeroko zakrojone badania oddziaływania na ekosystem Zatoki Gdańskiej.

Można śmiało powiedzieć, że to będzie port przyszłości – inteligentny, zautomatyzowany, ekologiczny. Przekształci nie tylko fizyczną przestrzeń Gdyni, ale i jej rolę w łańcuchu dostaw w Europie Środkowo-Wschodniej.